(相关资料图)

C919商业首航的具体日期，此前早就通过各路闭源消息了解到是5月28日，各种迹象也证实了这一点。当然东航现在还扭扭捏捏不肯斩钉截铁的说28号也是有原因的，万一说了28号后出了什么意外鸽了那可不仅仅是非常尴尬了。当然这么谨慎的原因和二月初的故障以及相应的舆情有一定关系，既然现在那么多人想知道究竟咋回事，反正都这个时候了也不打哑谜了直说了：降落时左发反推失效无法启动。

飞大兴降落反推故障那次，当天下午我就知道这事了并且看到现场照片了，当然图这里就不放了。这事吧本来就没准备写，因为在我看来是个不值一提的小事，没啥好说的。然而由于刘亚东那篇影响恶劣的“C919试飞失败”所以我写了篇。但由于种种大家猜得到的原因没法发。也因此后来是找席亚洲在观棋有语（第353期）上我特地说了下这事。

先来说说反推系统这东西。目前的客机都是喷气客机使用喷气式发动机如主流的涡扇发动机之类。而简单通俗点说的话，喷气发动机是将气体吸入发动机燃烧后向后喷出给飞机产生推力。既然向后喷出给飞机提供推力让飞机飞得更快，那气流如果向前喷出呢？没错，会让飞机减速下来。而这就是发动机反推系统的原理，将一些本应通过风扇向后喷出的气流通过机械装置的阻挡转变方向使其向前喷出，由此产生与飞机运动方向相反的推力以降低飞机速度。

这架雨中降落的飞机从发动机反推系统中喷出的斜向气流吹起的水雾，可以清晰的看到气流方向向前

飞机在降落时的速度是相对比较高的，约在130节（240公里每小时）左右，飞机需要通过刹车和反推系统进行减速，得以在跑道上彻底停下并进入滑行状态。降落中使用发动机反推系统有几个好处：反推系统与刹车系统一起作用可以有效加强减速效果，减少减速距离；反推系统的介入可以减少刹车系统的使用，降低刹车损耗；在雨天和冰雪天气环境下刹车系统效能不如干燥地表，反推可以有效补充。也因此在不少航空公司规定降落时一定要用反推系统，如果飞行员不用那就要被批评。但如果反推系统故障了，会导致飞机无法减速么？

在刘亚东对国产飞机反推系统故障的“反思”中有这么一段：“如果在降落时发动机反推全部失效，飞机安全降落的可能性为零。”看到这句时我只能感慨现在真是什么人都敢来充当专家了。飞机反推系统和刹车如果要类比的话，那么反推系统比较类似现在新能源汽车普遍具备的将动能转化为电能以消耗机械能进行减速的能量回收系统。对新能源车来说能刹车和能量回收同时作用那是最好的，如果出现问题无法能量回收减速那依然有最为可靠的刹车系统。对飞机来说也是一个道理，飞机在设计的时候就注定反推系统只是个“锦上添花”的手段，主要还是使用刹车系统。在飞机性能手册中就有不同情况下减速所需的跑道长度计算，而通常机场跑道长度的制定也是充分考虑到各种极端情况下飞机减速所需要的距离。因此所谓的“反推失效飞机安全降落的可能性为零”纯属无稽之谈，真要反推失效那无非就是从使用三分之一跑道长度减速变成使用约一半跑道长度减速。哪怕在不使用反推且刹车只是中等强度的情况下，最多使用三分之二跑道长度也足够让飞机停下。与其说“反推系统全部失效不可能平安降落”还不如说“飞机刹车系统失效不可能平安降落”。

飞机性能手册里列出的各种情况降落所需跑道长度都是按照无发动机反推来制定的，留有大量冗余

当然肯定有人会说：那反推一个正常一个故障，不是两边推力不一致会产生偏转力矩，让飞机偏出跑道么？嗯，这个问题提的好。单发反推失效也是属于不算罕见的情况本就有着一套应对程序，而我也就此和资深飞行员了解了下得到以下回答：如果单侧反推失效那么两侧推力不一致会产生偏转，这时候首先降低正常工作的反推出力减少偏转力矩，然后蹬舵对飞机修正。完成修正后正常工作的反推继续出力最大工作，用舵面偏转来抵消所产生的偏转力矩，同时刹车设为自动由电脑控制刹车。你瞧，能想到的问题早就考虑周全了。

说到底反推失效是一个航空公司一年下来遇到没有十几次也有七八次的一个比较常见的事故，世界范围内也是屡见不鲜。把这么一个压根算不上事的故障给炒成这样我也是挺无语的。至于说嚷嚷着公开不公开的，你家车子转向灯坏了是不是也要公告全世界啊？就这么个事。至于拖了那么久，相当一部分原因是和CFM扯皮，因为发现实际操作和手册有些不一致，加上中国特色的确保万无一失，所以就这样了。